„100% tras kolejowych jest objętych opłatami za przejazd, podczas gdy zaledwie 1% dróg publicznych znajduje się w systemie viaTOLL. Upraszczając, pociągi płacą za każdy kilometr użytkowanych torów, a ciężarówki za znikomy fragment przejechanych dróg. Sto do jednego to zdumiewająca dysproporcja. Nikogo nie dziwi, że przewoźnicy kolejowi ponoszą opłaty. Wszyscy uważają to za normalne. Takie same zasady powinny obowiązywać przewoźników transportu drogowego” – stwierdza Piotr Skubisz, ekspert Instytutu Spraw Obywatelskich (INSPRO).
Rozszerzenie systemu viaTOLL może zapewnić dodatkowe wpływy do budżetu państwa. W Polsce środki z opłat drogowych są przekazywane są do Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). W 2015 roku wpływy z tego tytułu wynosiły około 1,55 miliarda złotych[1], podczas gdy samo finansowanie systemu poboru opłat za przejazd kosztowało prawie 358 milionów złotych. Warto dodać, że KFD odpowiada m.in. za gromadzenie środków finansowych na budowę i przebudowę tras krajowych. Wydatki na działania inwestycyjne, proces odnowy i utrzymanie sieci drogowej w 2015 roku sięgnęły aż 8,7 miliarda złotych[2].
„Według Instytutu Badawczego Dróg i Mostów jeden TIR niszczy drogę w podobnym stopniu co 160 tysięcy samochodów osobowych[3], co wpływa na znaczny wzrost kosztów utrzymania i remontu nawierzchni. Uważamy, że należy rozszerzyć system viaTOLL i wprowadzić opłaty dla samochodów ciężarowych, co pomoże utrzymać drogi w lepszym stanie niż są obecnie” – dodaje Piotr Skubisz.
Komisja Europejska proponuje wprowadzenie dwóch zasad: „korzystający płaci” i „zanieczyszczający płaci”. Sygnatariusze listu podkreślają, że system poboru opłat powinien więc uwzględniać faktyczną liczbę przejechanych kilometrów i ilość zanieczyszczeń emitowanych przez dany pojazd ciężarowy.
„W latach 1988-2015 emisja gazów cieplarnianych ogółem w Polsce spadła o około 30%, natomiast w samym tylko transporcie wzrosła aż o 90%[4] i trzeba podkreślić, że nadal rośnie. Te dane pokazują, że potrzebujemy skutecznych sposobów obniżania emisji zanieczyszczeń z tego sektora. Jednym z nich może być wprowadzenie norm paliwowych dla samochodów ciężarowych. Takie rozwiązanie jest również korzystne dla przewoźników, którzy w efekcie będą ponosić niższe koszty operacyjne. Poza tym zmniejszenie zużycia paliwa oznacza mniejszą emisję zanieczyszczeń” – stwierdza dr hab. Zbigniew Karaczun, prof. SGGW, ekspert Koalicji Klimatycznej.
Samochody ciężarowe stanowią niecałe 5% pojazdów, a odpowiadają za aż 30% emisji CO2z całego transportu drogowego w Unii Europejskiej oraz 5% wszystkich emisji CO2 w UE. Jeśli nie zostaną wprowadzone odpowiednie normy paliwowe, to do 2030 roku udział ten wzrośnie o kolejne 10% i sięgnie aż 15% wszystkich emisji nieobjętych systemem ETS[5].
Niestety producenci ciężarówek przywiązują większą wagę do zwiększania osiągów i mocy silnika niż zmniejszania zużycia paliwa, które od dziesięcioleci pozostaje bez zmian[6]. Natomiast postępy w obniżaniu emisyjności tych pojazdów na terenie Unii Europejskiej są znikome w odróżnieniu od wysiłków podjętych w USA. W żadnym państwie członkowskim nie ma kompletnych danych odnośnie wielkości zużycia paliwa i emisji z samochodów ciężarowych. Obecnie trwają prace nad znormalizowaną procedurą testową (VECTO), która może stanowić podstawę dla przyszłych norm emisji CO2 i umożliwi ustalenie opłat drogowych związanych z efektywnością paliwową ciężarówek w taki sposób, by promować pojazdy o jak najniższym zapotrzebowaniu na paliwo.
Transport wytwarza w Polsce około 10% PKB, osiąga przychody przekraczające 60 mld zł oraz daje zatrudnienie prawie 1 mln osób, co stanowi 7,5% wszystkich zatrudnionych[7]. Polscy przewoźnicy stanowią ¼ międzynarodowego transportu drogowego w Unii Europejskiej[8]. Jednocześnie negatywny wpływ tego sektora na jakość powietrza oraz klimat jest wyjątkowo silny, dlatego konieczne jest wprowadzenie norm, które przyniosą korzyści społeczne i gospodarcze. Zyskają na tym również przewoźnicy samochodów ciężarowych. Dzięki m.in. zwiększeniu efektywności paliwowej obniżą się ich wydatki operacyjne.
List powstał z inicjatywy Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego oraz Instytutu Spraw Obywatelskich (INSPRO). Wśród sygnatariuszy znaleźli się Instytut na rzecz Ekorozwoju, Koalicja Klimatyczna, Polski Alarm Smogowy, Health & Environment Alliance (HEAL) oraz Prokolej.
Źródła:
[1] https://www.viatoll.pl/pl/a/784-viatoll-podsumowanie-2015-roku
[2] https://www.bgk.pl/files/public/Pliki/O_Banku/Bank_w_liczbach/Raport_roczny/Raport_roczny_BGK_za_2015_r.pdf
[3] http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/2776/utrzymanie-drog-nowe-miejsca-do-kontroli-i-wazenia
[4] Summary of GHG Emissions for Poland 2015, https://unfccc.int/2860.php
[5] https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2015%2009%20TE%20Briefing%20Truck%20CO2%20Too%20big%20to%20ignore_FINAL.pdf
[6] http://www.theicct.org/overview-heavy-duty-vehicle-market-and-co2-emissions-european-union
[7] Karaczun Z., Kassenberg A., Reh W., Węglarz A., Redukcja emisji z sektorów nieobjętych europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji, Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2015.
[8] http://www.lloydsloadinglist.com/freight-directory/adviceandinsight/Poland-retains-top-spot-for-EU-road-freight/69277.htm#.WSWXLmjyjIV
