Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych przyjęta w styczniu 2018 roku obowiązuje już od ponad roku. W tym czasie wyszły na jaw liczne zawarte w niej błędy, które można naprawić tylko poprzez jak najszybsze wprowadzenie poprawek.
Wątpliwości wzbudza m.in. nałożony na samorządy obowiązek, aby od 2020 roku co najmniej 10% pojazdów wykorzystywanych do wykonywania zadań publicznych była niskoemisyjna. Regulacja dotyczy wszystkich zadań realizowanych przez samorządy, powierzonych w drodze ustawy w celu zaspokajania potrzeb lokalnych społeczności, w tym np. wywozu odpadów, oczyszczania ulic, odśnieżania. Potrzebnych do tych zadań pojazdów specjalistycznych na rynku brak, a nawet jeśli są to w cenach dalece wykraczających poza możliwości samorządów, nie mówiąc już o podwykonawcach.
- Konieczne jest przesunięcie terminu wejścia w życie części przepisów ustawy o 2 lata - a 1 stycznia 2022 roku. Pozwoli to na przygotowanie rynku samochodów elektrycznych w Polsce na znaczny wzrost popytu, jaki wygeneruje obowiązek dostosowania się jednostek samorządu terytorialnego do zapisów ustawy. Przedłużenie terminu jest również uzasadnione z punktu widzenia planów produkcji bardziej dostępnego finansowo samochodu elektrycznego, który mógłby konkurować w postępowaniach o udzielanie zamówień publicznych z samochodami innych marek. - komentuje Tomasz Bońdos, Koordynator Zespołu ds. Zarządzania Energią Urzędu Miasta Bydgoszczy.
Z kolei studium przypadku jak dotąd jedynej w Polsce Strefy Czystego Transportu Kazimierz w Krakowie pokazuje, iż działając na zasadach wprowadzonych uchwałą z 6 marca 2019 roku strefa nie spełni założonych celów. Z pewnością nie ograniczy zanieczyszczenia powietrza i nie ochroni zdrowia mieszkańców. Autorzy opracowania zalecają jej likwidację, także ze względu na to, iż podtrzymywanie istnienia SCT w Krakowie aż do 31 grudnia 2019 roku może źle wpłynąć na postrzeganie tego mechanizmu przez społeczeństwo. Raport wskazuje także na konieczność wprowadzenia zmian w zasadach tworzenia Stref Czystego Transportu zapisanych w ustawie:
- W obecnym kształcie przepisów ustawy o elektromobliności bardzo łatwo wypaczyć ideę takich stref i uczynić z nich wydmuszki. Należy usunąć ograniczenia, zgodnie z którymi strefy takie mogą powstawać wyłącznie na obszarach śródmiejskich w miastach powyżej 100 000 mieszkańców - problemy nadmiernego zanieczyszczenia powietrza i hałas występują nie tylko w centrach dużych miast. Strefy powinny dotyczyć wszystkich pojazdów silnikowych oraz motorowerów. Dodatkowo poważnie trzeba rozważyć możliwość ograniczenia importu samochodów niespełniających co najmniej normy emisyjnej EURO4. Takie samochody nie powinny mieć również możliwości, nawet wyjątkowej, wjeżdżania do stref czystego transportu. - zaznacza Bartosz Kwiatkowski, prezes Fundacji Frank Bold.
Zdaniem autorów raportu w pierwszym okresie warunki dostępu do stref mogą być łagodniejsze niż obecnie, dopuszczające nie tylko pojazdy elektryczne i gazowe, ale wszystkie auta o standardzie od EURO4 w górę. Dla mieszkańców powinien zostać wyznaczony okres przejściowy, ale wszelkie inne wyjątki powinny zostać precyzyjnie i enumeratywnie wymienione w ustawie, żeby uniemożliwić wypaczanie sensu istnienia stref. Ponadto standardy emisyjne dotyczące wjazdu do stref powinny być obligatoryjnie, okresowo podwyższane, po kilku latach do EURO5, później do EURO6, a docelowo dostęp miałyby tylko pojazdy zeroemisyjne.
- Konieczność poprawy jakości powietrza oraz ograniczenia negatywnego wpływu transportu na klimat oznacza, że musimy konsekwentnie dążyć do obniżenia emisji z transportu do zera przed 2050 rokiem. Zważywszy na średni wiek samochodów jeżdżących po polskich drogach, tak naprawdę nie mamy zbyt wiele czasu na zmiany. Priorytetem powinno być przestawienie transportu publicznego na zeroemisyjny i jednocześnie takie jego rozwinięcie, żebyśmy wszyscy mieli możliwość i chęć zmiany środka transportu z samochodu na kolej, autobus czy tramwaj - podsumowuje Urszula Stefanowicz, koordynatorka projektu z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.
Opracowanie "Czy samorządy są gotowe na elektromobilność?" oraz raport "STREFA CZYSTEGO TRANSPORTU NA KAZIMIERZU W KRAKOWIE - studium przypadku oraz wnioski dla samorządów i rządzących" zostały przygotowane dla Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.
- Konieczne jest przesunięcie terminu wejścia w życie części przepisów ustawy o 2 lata - a 1 stycznia 2022 roku. Pozwoli to na przygotowanie rynku samochodów elektrycznych w Polsce na znaczny wzrost popytu, jaki wygeneruje obowiązek dostosowania się jednostek samorządu terytorialnego do zapisów ustawy. Przedłużenie terminu jest również uzasadnione z punktu widzenia planów produkcji bardziej dostępnego finansowo samochodu elektrycznego, który mógłby konkurować w postępowaniach o udzielanie zamówień publicznych z samochodami innych marek. - komentuje Tomasz Bońdos, Koordynator Zespołu ds. Zarządzania Energią Urzędu Miasta Bydgoszczy.
Z kolei studium przypadku jak dotąd jedynej w Polsce Strefy Czystego Transportu Kazimierz w Krakowie pokazuje, iż działając na zasadach wprowadzonych uchwałą z 6 marca 2019 roku strefa nie spełni założonych celów. Z pewnością nie ograniczy zanieczyszczenia powietrza i nie ochroni zdrowia mieszkańców. Autorzy opracowania zalecają jej likwidację, także ze względu na to, iż podtrzymywanie istnienia SCT w Krakowie aż do 31 grudnia 2019 roku może źle wpłynąć na postrzeganie tego mechanizmu przez społeczeństwo. Raport wskazuje także na konieczność wprowadzenia zmian w zasadach tworzenia Stref Czystego Transportu zapisanych w ustawie:
- W obecnym kształcie przepisów ustawy o elektromobliności bardzo łatwo wypaczyć ideę takich stref i uczynić z nich wydmuszki. Należy usunąć ograniczenia, zgodnie z którymi strefy takie mogą powstawać wyłącznie na obszarach śródmiejskich w miastach powyżej 100 000 mieszkańców - problemy nadmiernego zanieczyszczenia powietrza i hałas występują nie tylko w centrach dużych miast. Strefy powinny dotyczyć wszystkich pojazdów silnikowych oraz motorowerów. Dodatkowo poważnie trzeba rozważyć możliwość ograniczenia importu samochodów niespełniających co najmniej normy emisyjnej EURO4. Takie samochody nie powinny mieć również możliwości, nawet wyjątkowej, wjeżdżania do stref czystego transportu. - zaznacza Bartosz Kwiatkowski, prezes Fundacji Frank Bold.
Zdaniem autorów raportu w pierwszym okresie warunki dostępu do stref mogą być łagodniejsze niż obecnie, dopuszczające nie tylko pojazdy elektryczne i gazowe, ale wszystkie auta o standardzie od EURO4 w górę. Dla mieszkańców powinien zostać wyznaczony okres przejściowy, ale wszelkie inne wyjątki powinny zostać precyzyjnie i enumeratywnie wymienione w ustawie, żeby uniemożliwić wypaczanie sensu istnienia stref. Ponadto standardy emisyjne dotyczące wjazdu do stref powinny być obligatoryjnie, okresowo podwyższane, po kilku latach do EURO5, później do EURO6, a docelowo dostęp miałyby tylko pojazdy zeroemisyjne.
- Konieczność poprawy jakości powietrza oraz ograniczenia negatywnego wpływu transportu na klimat oznacza, że musimy konsekwentnie dążyć do obniżenia emisji z transportu do zera przed 2050 rokiem. Zważywszy na średni wiek samochodów jeżdżących po polskich drogach, tak naprawdę nie mamy zbyt wiele czasu na zmiany. Priorytetem powinno być przestawienie transportu publicznego na zeroemisyjny i jednocześnie takie jego rozwinięcie, żebyśmy wszyscy mieli możliwość i chęć zmiany środka transportu z samochodu na kolej, autobus czy tramwaj - podsumowuje Urszula Stefanowicz, koordynatorka projektu z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.
Opracowanie "Czy samorządy są gotowe na elektromobilność?" oraz raport "STREFA CZYSTEGO TRANSPORTU NA KAZIMIERZU W KRAKOWIE - studium przypadku oraz wnioski dla samorządów i rządzących" zostały przygotowane dla Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.
